《十大城市静态交通调查报告》发布

北京上海杭州被评三大最难停车城市

停车换乘出行模式的车主支持率达到78.3%

研究目的

静态交通，是各种车辆在交通出行中的短暂停车，以及在停车场的长时停车组成的一个总概念。一个完善的城市道路交通体系，应由动态交通子系统及静态交通子系统共同组成，两者相辅相成，缺一不可。动态交通需要空间（即车行道）、各种设备以及管理措施，静态交通同样需要空间（即停车场）、各种设备和管理措施。

随着我国经济社会快速发展，私家车保有量出现“井喷”，交通需求随之迅速增加。但长期以来，我国对停车场等静态交通问题重视不够，历史“欠账”很多，道路负荷持续加重，交通矛盾日益突出。交通拥堵和停车难，已成为很多城市两大“痛点”，甚至限制了城市可持续发展。

为此，广东省静态交通协会联合现代社评院、现代社评咨询公司组织专项调查，梳理国际国内对于停车难问题的解决经验，结合实际案例，汇聚产业智慧，就停车难的治理和停车产业化发展提出政策建议。

研究方法

现代社评院于今年3月份与搜狐新闻中心、问卷网等网站合作，调查十大城市公众对停车难的感受、评价与建议，调查样本2034人，覆盖北京、上海、广州、深圳、杭州、武汉、天津、苏州、成都、重庆十大城市。

同时，社评院还通过计算机辅助电话访问系统（CATI），对广州11个区的常住居民及车主进行随机抽样电话访问，居民样本量为547人，在95%的置信度下，抽样误差为正负4.2%；车主样本量为401人，在95%置信度下，抽样误差为正负4.9%。

此外，现代社评院还通过文献研究、专家访谈、实地考察等方法，对十大城市的停车难、交通拥堵及静态交通产业发展等问题进行研究，并形成政策建议报告。

发达国家城市静态交通发展进程

发达国家的交通拥堵和停车难，也是伴随经济发展而来的普遍问题。从治理经验看，发达国家在早期都是普遍被动增加停车位，以满足停车需求的增长。到了后期，发达国家逐渐变被动为主动，以停车需求控制用地，以停车位的供给控制交通量,将合理布局停车场和提高已有停车场的利用率相结合，并通过长期规划和日常管理相结合，城市停车难问题和交通拥堵问题都获得根本性解决。

从国际大城市的停车发展历程来看，城市停车一般都经历五个阶段。

第一阶段：停车的发生。上世纪50年代以前，西方发达国家普遍处于小汽车普及的初期阶段，小汽车千人拥有率低于20辆。由于车辆较少，停车不影响道路正常使用，各国政府采取放任态度，普遍采取宽松的停车管理政策。

第二阶段：停车的发展。上世纪50-60年代，西方发达国家普遍进入小汽车普及的初期，千人拥有率达到20-40辆。此时由于交通规划与管理水平落后于交通发展，导致中心城区停车难，乱停乱放对动态交通造成严重干扰，行车速度下降，交通事故增加。

第三阶段：乱停车禁而不止。上世纪60年代，为了解决停车难问题，西方发达国家相继出台中心城区停车控制政策，如提高收费水平，禁止路边停车等。但是，由于当时公交和轨道交通发展水平较低，而且停车位供应不足，导致违章停车屡禁不止。

第四阶段：停车疏堵结合。上世纪60-70年代，西方发达国家普遍进入小汽车普及的中后期，千人拥有率达到40-200辆。这些国家一方面加大停车位供应，另一方面大力发展公交和轨道交通，提高用车成本，鼓励市民乘公共交通出行，减少使用小汽车。

第五阶段：限制与平衡。日本上世纪60年代出台“拥车自备车位”政策，并大力发展轨道交通和公交系统。80-90年代，轨道和公交已高度发达，绝大多数市民通勤出行都使用公共交通。此时，路外停车泊位已基本满足汽车停放需求。香港在80年代，实行高额的首次登记税、牌照费、停车费及燃油税，限制机动车拥有和使用，并大力发展轨道交通。90年代，香港鼓励私人建设停车场。2000年后，香港基本实现停车位供需平衡。

国际上大城市停车发展阶段的划分，主要依据用车水平、停车问题以及停车政策的演变。根据国家统计局数据显示，2014年底，我国千人汽车保有量首次超过百辆，达到106.73辆/千人，全国民用汽车保有量达到1.46亿辆。其中，一、二线城市（北上广深、天津、武汉等）停车发展基本处于第四阶段，千人保有量超过100辆/千人，三线及以下城市仍处于第二、三阶段。

我国静态交通政策

停车位供需失衡，停车难日益突出

据公安部交管局统计，截至2016年9月，全国机动车保有量达2.8亿辆，其中汽车1.9亿辆，初步估算近十年来，机动车年平均增速超过17%。全国有47个城市的汽车保有量超过百万辆，其中北京、深圳、广州、东莞等16个城市汽车保有量超过200万辆。平均每百户家庭拥有31辆小汽车，北京、成都、深圳等大城市每百户家庭拥有私家车超过60辆。

目前我国停车位缺口超过5000万个，大城市小汽车与停车位的平均比例约为1：0.8，中小城市约为1：0.5，低于国际通行的1:1.15-1.3的标准。其中，北京机动车保有量约560万辆，停车位约302万个，停车位缺口258万个。广州、深圳、上海、南京等城市的停车位缺口均超过150万个。

明确公交优先战略，换乘枢纽与公共停车场建设纳入旧城改造和新城规划

早在2012年，国务院就发布《关于城市优先发展公共交通的指导意见》（以下简称《意见》），要求各级政府将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，落实加快发展政策，建立持续发展机制，推动城市公共交通实现又好又快发展。主要内容包括：

第一，加大政府投入，完善价格补贴机制。《意见》要求，城市人民政府要将公共交通发展资金纳入公共财政体系，重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽、场站建设以及车辆设备购置和更新的投入。

第二，优先保障公交设施用地，加快场站设施建设。《意见》明确，城市控制性详细规划要与城市综合交通规划和公共交通规划相互衔接，优先保障公共交通设施用地。

第三，增强公交吸引力，提高公交出行比例。《意见》提出，通过实施“优化公共交通线路和站点设置，增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，建立多层次、差别化的价格体系，推进跨市域“一卡通”的互联互通”等政策，切实提高城市公共交通吸引力，达到“大城市中心城区公共交通站点500米全覆盖、公共交通占机动化出行比例达到60%左右”等发展目标。

完善城市停车场规划建设及用地政策

2016年8月，住建部、国土资源部发布193号《关于进一步完善城市停车场规划建设及用地政策的通知》，就完善城市停车场规划建设及用地政策做出相应规定，明确提出将简化停车场建设规划审批，停车场权利人可申请办理不动产登记手续，并允许配建附属商业面积。业界认为，停车产业化迈出实质性的一步。

鼓励立体停车设施建设和充电设施配建

2015年，国家发改委、财政部、国土资源部等七部委下发《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，要求充分调动社会资本积极性，加快推进停车设施建设，有效缓解停车位供给不足的问题。

第一，鼓励建设停车楼、地下停车场、机械式立体停车库等集约化的停车设施，并按照一定比例配建电动汽车充电设施，与主体工程同步建设。以居住区、大型综合交通枢纽、城市轨道交通外围站点（P+R，即换乘停车场）、医院、学校、旅游景区等特殊地区为重点，在内部通过挖潜及改造建设停车设施，并在有条件的周边区域增建公共停车设施。

第二，创新投融资模式，鼓励社会资本参与。一方面通过各种形式广泛吸引社会资本投资建设城市停车设施，大力推广政府和社会资本合作模式(PPP模式)；另一方面，鼓励企事业单位、居民小区及个人利用自有土地、地上地下空间建设停车场，允许对外开放并收取相应费用。同时，《意见》还要求各地降低停车设施建设运营主体和投资规模的准入标准，企业和个人均可申请投资建设公共停车场，原则上不对泊位数量做下限要求。

第三，在盘活存量土地资源方面，《意见》提出，对企事业单位、居民小区、个人利用自有土地建设停车设施，规划部门要充分考虑停车需求的合理性，办理用地性质和容积率等规划调整手续。鼓励利用公共设施地上地下空间、人防工程等地下空间建设停车设施，增强土地的复合利用。相关部门分层办理规划和土地手续，投资建设主体依据相关规定取得停车设施的产权。

第四，充分发挥价格杠杆的作用，完善停车收费政策，逐步缩小政府定价范围，全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费。对政府和社会资本合作建设停车设施，要统筹考虑财政投入、社会承受能力等因素，遵循市场规律和合理盈利原则，由投资者按照双方协议确定收费标准。

第五，加强停车综合治理，各地同步完善停车场周边市政公用设施和停车引导设施；新建或改扩建公共停车场建成营业后，减少并逐步取消周边路内停车泊位，加强违法停车治理，保障公共停车场有效需求，提高收益水平；确保路内等政府停车资源委托经营的公开透明，将收入的一定比例专项用于停车场建设。

调查显示公众看好立体停车和车位联网缓解停车难

车多位少是停车难首因，北京、上海、杭州被评停车最难

现代社评院2016年3月份开展的全国在线调查显示，88.1%受访公众表示其所在城市停车难，其中认为非常难的占32.4%，比较难的占55.7%。

在重点调查的十大城市中，北京（92.8%）认为停车难的受访公众占比最高，排名第一，上海（91.1%）第二，杭州（89.9%）第三。随后依次是武汉（88.5%）、天津（88.3%）、深圳（88.1%）、广州（87.0%）、苏州（86.1%）、成都（85.8%）、重庆（80.5%）。

造成停车难的主要原因是什么？调查显示，76.5%受访公众认为是车太多，74.2%认为是车位太少，51.1%认为是停车秩序混乱（抢车位、乱停车等），12.1%认为是停车费用太低，其他占0.3%。

图1 各城市公众认为自己城市停车难的比例

图2 公众对停车难主要原因的认知

截至本报告发布时，各地已公开的城市静态交通数据，如下表所示。

表1 十大城市静态交通主要数据

注：主要数据来自网络最新数据

http://sichuan.scol.com.cn/cddt/201607/55594838.html

写字楼聚集区、商场超市、小区和医院停车最难

哪种地方存在明显停车难现象？调查发现，写字楼聚集区排第一（62.4%），其次是商场超市（56.9%），居民小区排第三位占53.0%，医院占49.7%，地铁等停车换乘场所占39.0%，接待群众办事的政府部门占31.6%，学校占28.7%，公园占19.0%，其他0.4%。

图3 公众认为明显存在停车难现象场所情况

立体停车楼和车位联网是公众最看好的缓解停车难措施

对于缓解停车难措施，推广立体停车楼，提高停车场土地使用效率最受公众看好，公众支持率达到62.3%。停车位智能联网，提高现有停车位使用效率的支持率排第二，为53.1%。全面实行公交优先战略，提高公交舒适度和便捷度排第三，为45.0%。

随后依次还有城市规划先行，保障足够多土地用于停车位，支持率为31.0%。新购车辆必须先取得固定停车位的支持率为30.6%。鼓励社会资本建设停车场支持率为30.0%。购车摇号、车辆限行的支持率最低，为29.9%。

图4 解决停车难各项措施的公众支持率

国际智能立体停车的发展

德国

汽车诞生于欧洲，成熟于美国，立体停车技术同样在欧美发达国家发展最早。

智能立体停车设施，也称为自动化停车设施，在世界范围内以德国开发最早，技术领先。在二层及多层平面式立体停车库系列中，德国已发展了H型、U型和V型等多种类型。

德国停车管理行业还诞生了一批跨国公司，其中欧洲最主要的停车场管理公司APCOA已覆盖12个国家，管理着8500个停车场。

大众德国沃夫斯堡工厂的新车停车场是德国智能立体车库的一个典范。这两座玻璃塔，建于1998年，塔高60米，中间通过一条700米长的地下隧道相连，汽车在塔内的运输速度很快，达到每秒1.5米。

图5 大众玻璃工厂的立体停车楼

美国

美国由于地多人少，经济发达，所以立体车库虽然出现较早，但多数停车场仍以自走式停车为主。一般美国家庭用的立体停车设施多以二层设备为主。根据美国停车协会的统计，美国停车产业的年产值达200多亿美元，停车场使用的新科技新产品也越来越多，停车产业持续快速发展。

一些已建成的大型立体停车楼，因设计精美或技术先进早已声名远播，甚至成为城市地标，或者被选为电影拍摄场地。

图6 美国芝加哥马里纳城市车库

位于美国芝加哥的马里纳城市车库，集音乐厅、零售商店、溜冰场和保龄球馆于一体，65层的双胞塔式结构有三分之一是螺旋上升型的车库，每层可容纳896辆车。该车库还因电影《亡命大捕头》（TheHunter）而闻名。

图7 迈阿密海滩停车库

美国迈阿密海滩停车库，外形像一个雕塑，号称世界上最美丽的停车场，也是世界上最吸引人的建筑之一。这个混凝土和玻璃结构的建筑中，有300个车位，还有零售商店和顶层海景餐厅。车库的每一层能自然采光，而且能够一览迈阿密优美的天际线。

日本

日本重视智能立体车库的发展，先进程度被世界广泛承认和接受。日本的立体停车技术最早在1959年引进，到1983年已建成2万多座机械式车库，此后一直保持高速发展态势。

从上世纪七十年代末期起，日本车库容量年增速为5%-7%，超过同期汽车拥有量的年递增速4%-6%。

由于日本土地资源缺乏，人口密度高，机械式立体车库发展起步早，开发经验丰富，现已经发展成有数十个品种的大家族。日本在停车场(库)的技术研究与开发、制造、管理等方面，都处于世界领先地位，建成的立体车库数量和容车量，都居于世界前列。

图8 日本的立体车库

中国智能立体停车的发展

机械式车库增长较快

截止2015年底，中国拥有机械式停车库的城市达到491个，已建机械式停车库项目总数14.4万个，泊位总量336万余个，机械式停车库已经基本普及应用到所有一、二、三线城市。

但与此同时，立体停车设备运行效率不一，老旧设备故障率较高，在很大程度上影响了其推广速度。

配套政策不完善,社会资本缺乏积极性

尽管国家已出台政策鼓励建设立体停车场,但相关配套政策尚不完善，土地规划、审批、验收等环节尚缺法定流程，社会资本进入该行业的积极性并不高。

户外的机械立体停车楼(架)在大部分城市，均被定义为建筑物(或构筑物)，需要实施规划许可的报建管理，再纳入特种设备监管。

以广州为例，对立体停车场设备属性认定模糊，报建无标准化流程，对于立体停车场尤其是通透式的立体停车场，国家认定为特种机械设备，由质监部门审批主管。但在广州，有的区认为这是机械设备，有的区则认为是建筑物。报建过程涉及房管、城管、建设等多个部门。每个工程需按所在场地、土地性质等问题具体操作，所需手续也不尽相同。有投资者表示，仅报建手续一项，就需要一到两年，对投资积极性影响极大。

投资周期长，盈利模式有待探索

立体停车楼建设、维护成本高，投资周期长，目前并没有固定的盈利模式。

据业内人士介绍，低端的升降横移式停车设备，每车位成本约两万元，高端的成本在五六万元。此外，立体停车楼所用设备需要定期检查维修，有些耗材需要定期更换。若立体停车楼建在地下，除了机械维护外，更要防水防潮，因此维护费用比较大。

媒体报道，一个拥有200个车位的立体停车场，按照成本为3万元的低端升降横移式车位为例，需要投资600万元。每个车位每月耗电10元，每月维保费为25元，2名管理员每月工资共6000元。如果每个车位的月租为300元，使用率为80%，则要10多年才能收回成本。

中车智库公司总经理梁赛谭表示，公司建设的佛山禅城东翠园立体停车场总投资1800万元，不含地价成本。项目用地由市政府划拨，公司以BOT模式投资建设并运营。他介绍，目前国内企业投资的立体停车楼项目应该都还没实现盈利，需要时间，也需要探索新的赢利模式。

昆明市月牙塘小区的立体停车场于2015年9月开始试运营，有959个立体停车位，堪称国内最大的立体停车场，也可能是商业模式最成功的一个案例。该项目是昆明市首批80个以PPP模式确定社会投资的项目，投资商为云南金鑫智能泊车设备有限公司。据报道，此项目平均每个月每个车位租金为165元，一次性买断30年租期的费用是59400元，比在路边停车便宜。项目建成后，一次性租下30年车位的车主已有530多人，还有部分采用按年度计费方式。按此估算，该项目建成后短期内即回收资金3100万元，对投资公司极为有利。

新能源汽车及充电桩发展

利好政策驱动新能源汽车市场高速发展

图9 新能源乘用车销量趋势

2009年以来，中央政府相关部门为促进新能源汽车产业化，持续加大政策支持力度。2016年，李克强总理进一步提出支持新能源产业的五大措施，包括对动力电池企业实行奖励，加快充电设施建设，建立以充电量为基准的补贴政策，国家机关、公共机构等购买新能源汽车总量的比例要提高到50%以上等。新能源汽车迎来多项政策利好，销量也随之快速增长。

截至2015年末，据公安部交通管理局数据统计，我国新能源汽车保有量达58.32万辆，与2014年相比增长169.48%。而纯电动汽车保有量33.2万辆，占新能源汽车总量的56.93%，与2014年相比增长317.06%。

据乘联会数据统计，今年9月的新能源车销量达29699辆，与去年同期相比(18047辆)增长65%，预计年底还将大幅增长。

充电桩支持政策密集出台，但建桩增速不快

2015年10月，国办发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，针对电动汽车充电基础设施的发展提出多项扶持政策，包括中央基建投资基金支持，政府和社会资本合作(PPP)模式，新建住宅配建车位100%建充电设施或预留安装条件，加大财税、金融、用地、价格等政策扶持，通过企业债券、专项基金等方式支持充电设施和停车场建设。  

2015年11月，国家发改委等四部门发布《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，提出到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，要基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。

虽然行业政策密集出台，然而市场表现并不理想。

工信部数据显示，截止2015年底，国内已建成的公共充电桩数量仅到达4.9万个，充换电站3600座，充电设施总插口与纯电动汽车数量之比只有约1∶6，充电设施建设明显不足。

充电桩行业亟待探索盈利模式

在政策刺激下，资本汹涌而入，在充电桩领域跑马圈地。场地方提供场地，电桩企业免费安装，双方以充电服务费分成成为普遍合作模式。但电桩运营企业的盈利模式，仍处于摸索阶段。

政策细则不明确，充电桩建设困难重重

2015年国务院常务会议确定，新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到100%，大型公共建筑物、公共停车场不低于10%。对此，各地均出台相关政策要求新建小区的停车位配建一定比例的充电桩，如北京市和广州市均要求新建小区18%停车位要建充电桩，上海市要求新建小区为充电桩预留10%停车位。

尽管地方政府出台充电桩配建相关政策，但政策不完善、细则不明确造成充电桩建设困难重重。如目前对老旧社区、商业楼宇等场所安装充电桩没有强制性规定，物业、业委会、电力公司等相关主体的责任也有待明确。

有调查数据显示，目前北京62%的新能源汽车车主无法在家中安装私人充电桩，而停车位、安全、电容量则是小区物业回绝消费者建立私人充电桩的三大理由。安装充电桩需明确责任范围、完善相关保险机制。部分没有物业、没有停车位规划的老旧小区，私人充电桩的安装存在很大难度，消费者很难从小区居委会拿到充电桩安装同意书。

2016年3月广东省静态交通协会副会长、广州特来电新能源有限公司总经理赵铮接受访问表示，充电桩进入社区涉及停车位产权、安全等问题，安装充电桩与物业利益不相关，在没有强制性规定社区配建充动桩之前，充电桩进社区的协调难度非常大。

同期，广东省静态交通协会副会长、广州市星充充电设备有限公司总经理丘文赞接受访问也表示，在已建成的商场安装充电桩，目前还没有规定。即使电桩企业愿意免费安装，但目前新能源车保有量比较少，充电需求少，无法对商场带来可观收益，所以商场普遍安装意愿不高。

充电桩用电尚未享受优惠价格

2014年国家发展改革委下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，明确电价优惠措施。

《通知》要求,对经营性集中式充换电设施用电执行大工业电价,并且2020 年前免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电执行居民电价。电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策,鼓励用户降低充电成本。

但是，现代社评院的调查发现，地方政府对充电运营企业的用地、用电等核心问题普遍缺乏政策实施细则，物业、居委、电力、消防、城管等相关方对充电桩的审批和管理普遍无法可依，或缺乏参与积极性。

充电桩运营企业目前建成的公共充电桩，大多没有独立电表，电力来源于物业方，用电价格也受制于物业方，实际用电很难享受国家优惠用电政策。

充电桩数量少、电池技术影响消费者购车信心

充电桩未形成密集网络，已明显影响了消费者购买新能源汽车。现代社评院的调查证实，广州有购车意向居民不考虑新能源汽车的原因，70.5%是因为充电桩覆盖网点少，26.9%表示续航能力差，23.1%表示对新能源汽车不了解，17.9%表示车型少，17.9%认为新能源汽车质量比普通汽车差，16.7%表示性价比低，其他占42.3%。

图10 广州有购车意向居民不考虑新能源汽车的原因

新能源汽车的续航能力，反映在消费者身上往往被称为“里程忧虑”，是影响电动汽车普及的一大障碍。

电池是电动汽车的关键部件，也是影响消费者购车信心的另一关键因素。业内专家表示，电池充电技术分为快充和慢充，但都只是相对概念。一般快充为大功率直流充电，半小时可以充满电池80％容量，慢充是指交流充电，充电过程需6至8小时。过长的充电时间，对许多消费者购买电动汽车还是一道门槛。

停车诱导、P+R换乘停车及互联网停车

城市停车诱导系统应用现状

图11 广州的停车诱导屏

城市停车诱导系统是静态交通系统的重要组成部分，通常由政府部门设置并管理，属于公共服务的范畴。诱导系统主要由四部分组成：停车场数据采集系统、数据处理系统、数据传输系统、停车场数据综合发布系统。

停车诱导数据通常分三级分布，一级诱导显示屏通常设置在市区主要交通干线上，发布停车场(库)的名称、位置、实际车位等信息。二级诱导显示屏设置在停车场(库)周边区域的街道两旁，发布停车场(库)的名称、行驶路线、实际车位信息。三级诱导显示屏设置在停车场(库)入口附近，发布单个停车场(库)的名称、车位数量等信息。

城市停车诱导系统在欧美发达国家应用非常广泛。美国、德国等交通发达国家通过使用停车诱导系统，大大缓解城市交通拥堵，减少道路占用，降低车辆尾气排放和噪声，显著提高原有停车设施的利用率。国内城市当中，北京、上海和广州也已建成类似的示范工程，但与发达国家比，普及程度明显过低。

图12 上海世博“P+R”换乘诱导示范工程

上海世博“P+R”换乘诱导示范工程，是目前中国首例停车换乘(P+R)诱导项目。该项目是上海世博会为解决行车换乘而立项的示范工程，也是上海市科委的科研项目。该工程由中央控制子系统、停车场(库)数据采集子系统、信息发布子系统及无线公用通讯网络四部分组成。

“P+R”换乘停车场

P+R停车场全称为停车换乘停车场，车主可把私家车停放在地铁站P+R停车场后乘坐地铁出行。

对于有限的城市空间来说，扩大道路交通容量，大量建设新的停车设施并不现实。国外经验证实，停车换乘是解决中心城区交通压力的有效办法，城市郊区的小汽车可以在城市边缘地区停车，换乘公共交通工具进入市中心。整个城市的交通系统都可得到改善。

国内多个城市的政策部门均曾表示，中心城区如果大量增加停车位供应，会影响动态交通，不符合整体规划思路。可行的思路必然是建设郊区交通转换枢纽，同时提高中心城区停车成本，引导市民出行方式转变。

现代社评院对广州车主的调查显示，61.6%受访车主表示愿意通过开车加换乘的方式进入市中心，21.7%表示不愿意，16.7%表示在不得已情况下会采用这种方式。这表明，只要引导得当，相应政策的车主支持率将达到78.3%。考虑到非车主居民的意愿，可以预计居民整体的支持率还将更高。

图13 广州车主P+R出行方式意愿

P+R换乘曾受到各地政府的高度重视，但实际建设过程却并不顺利。

广州市交通工作领导小组发布的《广州2012~2016公共交通发展行动方案》显示，拟安排专项资金建成48个P+R换乘枢纽。但有消息显示，至今建成并运营的换乘停车场不超过10个。

上海有媒体报道显示，截至2014年，P+R换乘停车场实际建成12个，泊位总数超过3500个。

北京的换乘停车场刚刚进入市政府视野。在2015年市人大常委会上，市政府就“加强机动车停车服务与管理，构建科学完备的静态交通体系”议案，提交办理报告，表示将制定中心城区公共停车场布局规划和驻车换乘（P+R）停车场布局规划，要建成8000余个驻车换乘（P+R）停车位。

杭州的换乘停车场也处于规划阶段。市规划局的信息显示，在2020年规划成形的10条地铁线上，划出了41个地铁站换乘停车场，停车场位置都在地铁站周边500米范围内。

互联网停车

自2014年以来，一批互联网停车创业公司获得资本市场青睐。有限的停车资源，通过互联网优化配置，被视为停车难的解决之道。得益于共享经济助推、政策利好、资本看好的三大驱动力，互联网停车行业急速发展，各种停车 APP大量涌现。截至2016年初，全国停车 APP 超过 100个。除了北、上、广、深，长三角、厦门、成都等二线城市的停车创业公司也非常活跃。

2015年6月8日，ETCP 停车宣布获得5000 万美元的联合 A轮投资，是迄今为止停车类创业公司最大规模的融资。最新消息证实，ETCP的B轮融资是15亿元人民币。

同期，无忧停车获得数千万人民币的 A 轮融资。“停简单”宣布获得 2000 万美元融资，也受到媒体关注。

上市智能停车设备企业也争相发力，强势进入互联网停车市场。2015 年7月20日，安居宝披露非公开发行预案，拟募集不超过 19 亿元用于“城市云停车联网系统项目”。2016年6月，安居宝定向增发获得证监会核准批文，公司开始加速在互联网停车市场跑马圈地。截至5月31日，安居宝的“掌停宝”智慧云停车项目已覆盖35个城市，签约车场累计近2000家。

2015 年 10 月，捷顺科技披露非公开发行预案，拟募集不超过 10 亿元，其中 9.4 亿元投入“智慧停车及智慧社区运营服务平台项目”。

媒体认为，中国互联网停车市场的规模高达5000亿元，无论是传统停车设备厂商，还是互联网公司，都会抢夺这个高频且体量巨大的用户入口。

但是，智慧停车业务的核心是停车场资源，其所属权“身份”复杂，利益协调十分复杂，导致行业各大巨头的运营进度都低于预期。停车应用是城市交通管理的一部分，具有一定的公益性，不是光靠资本就能解决的。

政策建议

为加快停车难治理与停车产业发展，特向国家发改委、住建部及城市政府有关部门提出如下八条政策建议。

加快城市静态交通规划

加快城市静态交通规划，明确中心城区公交优先战略，优先保障公交设施用地，适度提高车位供应量，通过停车价格调节进入中心城区小汽车总量，实现动态交通与静态交通平衡。

针对城市不同区域的交通需求和交通结构，应采用不同的配建标准、政策、收费、管理政策，避免出现道路拥挤不堪和大量停车场闲置的极端现象。城市中心区需要采取控制性泊位供应策略，利用现有土地资源鼓励建设立体和地下停车设施，提高土地复合利用效率，适度解决历史欠账问题。同时，需大力发展城市公共交通，替代小汽车在中心城区的通行，通过引导动态交通降低对静态交通的压力。

明确用地优惠政策

土地成本在停车场建设总成本中占有相当大的比例，因此很多发达国家在停车产业发展初期，都出台了相应的土地出让优惠政策来吸引投资。例如日本，停车场建设享受城市基础设施优惠政策，在有些区域减免土地出让金。我国住建部和国土资源部最新文件（193号）虽有相应用地规定，但各城市实施细则仍需跟进制定与完善。

拓宽BOT及PPP等社会资本参与渠道

停车场投资建设金额巨大，投资回收期长，政府无法统包统揽。国家七部委已有文件鼓励停车设施建设的PPP模式，即政府与民营企业的合作模式。在发达国家，BOT模式，即建设、经营、转让模式，在基础设施项目领域也得到广泛应用。建议深入落实相应政策，拓宽社会资本参与渠道，促进停车产业的发展。

减免税费，财政补贴

目前已有部分城市对立体停车设施给予补贴政策，但公共停车场作为经营性项目，税费负担也需减免。新建停车场需缴纳各类建设费用（包括城市基础设施配套费、人防建设费等），经营中需承担各类税负。

从国外的实践来看，税费减免主要集中在市政配套费、企业所得税和其他工程建设费用上。日本鼓励路外停车场民营化的政策，对各类型停车场的企业所得税、地价税等都有不同的减免规定，其中有的可以全免，有的减半征收，如《停车场法》中规定，建造地下停车库或机械式停车库免收地价税和事业所得税，或减半征收，地下停车库的不动产所得税和固定资产税优惠 1/2‐2/3，机械式停车库优惠2/3‐3/4等等。

落实停车场用于商业经营面积比例

住建部和国土资源部的最新文件规定，新建停车场可用20%的面积用于商业经营，建议各城市尽快落实，出台实施细则。例如台湾允许民营停车场作多目标使用，可把1/3 的停车场面积经营其他业务。

高度重视P+R换乘停车设施建设

我国城市公交优先战略早已确定，但城市在实施过程中普遍力度不足，P+R换乘停车作为控制中心城区车流量的重要手段尚未发挥作用，建设缺口同样也非常明显。目前，全国有43个城市已开通或获批地铁建设规划，地铁正成为大城市必不可缺的公交运输工具，也是调节中心城区车流量的核心工具。应在加快城市地铁建设的同时，高度重视地铁站P+R换乘停车场规划建设。

设立银行低息贷款

停车场建设资金大，通常需要融资才能大规模建设。政府应通过政策性银行提供低息贷款，降低停车场建设成本。在日本，道路开发资金、地方债、日本开发银行特别利率融资等资金，可对私营或半官半民建设和经营的停车场提供低息贷款，贷款利率为 2%‐2.5%，贷款期为 15‐25 年不等。

设立停车设施建设基金

在城市交通体系中，服务于动态交通设施（道路建设）的有燃油税、高速公路过路费等多项资金来源，但服务于停车设施的税收和基金却一个也没有。国外如美国洛杉矶利用咪表停车收费设立有停车税收专项基金（ SPTF），作为停车设施建设的资金来源，而利用SPTF 修建的路外停车设施的税收收入也归入到 SPTF 中。建议政府部门从城市路内停车收费、燃油税中配置一部分用于城市停车设施建设，拓宽建设资金渠道。